Высшая школа урбанистики открывает программу «Транспортное планирование»

В апреле Высшая школа урбанистики запускает программу повышения квалификации «Транспортное планирование» для специалистов, желающих разобраться, как устроен город с точки зрения транспорта. Чему и как будут учить на программе, рассказал научный руководитель программы, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, руководитель транспортного раздела проекта «Стратегия-2020» Михаил Блинкин.

Зачем нужна эта программа

Курс по транспортному планированию есть во всех англоязычных странах — в США, Канаде, Великобритании. Он читается и транспортникам, и архитекторам, и строителям, и будущим муниципальным служащим. В общем, всем специалистам, чья профессиональная деятельность так или иначе будет связана с вопросами развития и функционирования транспортных систем.

Отечественная же традиция транспортного образования развивалась до сих пор перпендикулярно мировой. В наших технических университетах специалистов учат исключительно частным вещам. Например, наш транспортник знает, что такое тяговые подстанции в трамвайном хозяйстве или на железной дороге и как проектировать гаражи со стоянками для автомобилей. Но ему никто не объясняет, как устроен город с точки зрения транспорта.

Программа «Транспортное планирование» находится на стыке нескольких дисциплин. Это и транспорт, и экономика города, и социология транспортного поведения населения и так далее. Она дает возможность специалисту восполнить пробелы в своем образовании и выйти на качественно новый уровень.

Мы будем рассказывать не только теорию, но и будем учить разбираться в конкретных проблемах, существующих в городах России. Поскольку наш Институт [Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. — прим.] является официальным членом Международного союза общественного транспорта (МСОТ), мы обладаем достаточно полной информацией о наиболее интересных городских транспортных проектах в России и за рубежом, можем привлекать к образовательному процессу ведущих специалистов. К примеру, в апреле гостем нашего университета будет президент МСОТ, знаменитый бельгийский транспортник Алан Флауш.

Решать проблемы, постепенно вводя необходимые ограничения, достраивая дороги, должны специалисты, понимающие, как это делать. Потому что ошибки в транспортной сфере стоят бюджету страны очень дорого, особенно в свете финансового кризиса

И еще важный момент. Как научно-исследовательский институт мы не лоббируем конкретные транспортные проекты и не выпускаем ярых поклонников, например рельсовых систем и противников автомобильного транспорта, или наоборот. Наша цель — дать наиболее полное, сбалансированное видение актуальных транспортных проблем и пути их решения.

Это будет короткий, но концентрированный курс продолжительностью неделя (при 8 часах обучения каждый день) или полтора месяца (52 аудиторных часа, плюс 28 часов самостоятельной работы). За это время на реальных примерах слушатели узнают, как правильно планировать городскую инфраструктуру и транспортные сети, как собирать и анализировать для этого транспортную статистику и данные о пассажиропотоках, что такое моделирование мультимодальных городских транспортных систем и так далее. Мы планируем, что в конце обучения слушатели сделают свой проект либо на основе собственного опыта, либо на основе увиденного ими за рубежом.

Борьба с пробками

Будем говорить, например, и о развязках и эстакадах на городских улицах, которые так любит автомобильная общественность. А ведь это самый дорогой способ переместить точку образования затора со старого места на новое, о чем в английских книжках по городскому планированию писали еще 50 лет назад. Это просто выброшенные деньги, и об этом необходимо говорить, учить «специалистов» так не делать.

Решение проблем с пробками в конкретном городе зависит от соотношения площади городского асфальта и количества автомобилей. В зависимости от этого параметра открывается то или иное окно возможностей в городской транспортной политике.

Например, типичная цифра для современного европейского города — в среднем 100 кв. м асфальта на один автомобиль. При таком соотношении фискальные и планировочные ограничения неизбежны, но ездить на автомобиле еще можно. Для сегодняшних городов США, Канады, Австралии характерный показатель — 200 и более квадратных метров, что создает неплохие условия для практически всеобщей автомобильной мобильности, но не избавляет от необходимости ограничений европейского типа в городских центрах.

Есть азиатская модель решения городских заторов, где асфальта по отношению к количеству автомобилей совсем мало. Самый радикальный пример — опыт Сингапура, который ограничивает не то что использование автомобиля, но и владение им. Купить автомобиль в Сингапуре можно только после приобретения ваучера на городском аукционе. В итоге машина владельцу обойдется в четыре раза дороже, чем в любом соседнем азиатском городе. Существует токийский опыт, который сейчас активно перенимают китайцы. Для того чтобы получить в Токио номер государственной регистрации на новый автомобиль, владельцу необходимо принести в регистрационную контору юридически действующий документ с точным указанием места «ночевки» его транспортного средства.

Я уже не говорю о том, что в городах мира все шире внедряется идея нобелевского лауреата Уильма Викри — так называемые «пошлины Викри». Для обеспечения сбалансированности спроса и предложения на пропускную способность улично-дорожной сети Викри еще в начале 1960-х годов предлагал ввести пошлины сообразно уровню загрузки каждого элемента улично-дорожной сети. Полвека назад такая схема была сугубо теоретической; сегодня с помощью общераспространенных гаджетов можно отслеживать траекторию вашего движения и тарифицировать проезд сообразно уровню загруженности дороги. Такая схема может успешно управлять транспортным поведением горожанина.

Два решения для Москвы

В Москве асфальтированной территории чуть больше, чем в конце 1980-х, зато многократно больше претендентов на ее использование. На 1000 жителей у нас приходится (в зависимости от методологии счета) 360-380 автомобилей, а на каждый автомобиль — порядка 28 кв. м асфальта. Первая из этих цифр — вполне щадящая по мировым меркам, вторая - одна из самых скверных в мировой практике.Самая простейшая мера регулирования парковочного движения в Москве (для сравнения: в Чикаго решали этот вопрос в 1934 году) — дала небольшой эффект. Но боюсь, что при нашем соотношении асфальта и автомобилей городу придется вводить драконовские меры из азиатского репертуара. Потому что для решения проблемы автомобильной мобильности дорожно-строительными средствами — в частности, для сооружения второго скоростного контура — Москве никогда не хватит ни территории, ни денег, ни общественного согласия.

У нас есть два выхода: либо стоять в пробках, с каждым годом все более тяжких, либо идти на сознательные ограничения спроса на использование улично-дорожной сети. Но, еще раз повторюсь, решать проблемы, постепенно вводя необходимые ограничения, достраивая дороги, должны специалисты, понимающие, как это делать, что именно нужно строить, а что нет. Потому что ошибки в транспортной сфере стоят бюджету страны очень дорого, особенно в свете финансового кризиса.

Подробнее ознакомиться с содержанием программы и записаться на нее можно здесь.